資本寒冬之下,自動駕駛“以退為進”的一年

資本寒冬之下,自動駕駛“以退為進”的一年

在即將過去的2022年,自動駕駛的賽道的熱度雖然還在,一年內仍有超百起融資事件發生,切國內對於自動駕駛的相關政策開放度在逐漸提高。

但與此同時,估值腰斬、裁員、高管流失、關停等也成為用於描述國內外自動駕駛行業現狀的高頻詞彙。

冰與火交織之下,我們看到,市場資本也不再替高估值公司的故事買單,而是更聚焦在商業場景確定性高的自動駕駛項目上。

在“一步到位”和“漸進式”路線之間,“漸進式”成為更多玩家的最終選擇。比如Argo AI倒閉,福特將投資重點從L4級別轉變為L2+ 、 L3 級別;小馬智行新成立了輔助駕駛業務部門;文遠知行與Tier1供應商博世聯合開發L2/L3 級高階輔助駕駛系統方案……

究其根本,一個主要靠資本輸血的賽道,終究要還給資本一個更賺錢的故事,因此哪裡能賺錢,哪裡能更快地賺錢,哪裡才能活下去。

融資規模僅為去年的五分之一

有人用“寒冬”形容自動駕駛在過去這一年的表現,新石器無人車創始人兼CEO余恩源對鈦媒體App表示,“自動駕駛在去年和前年比較火,現在的資本寒冬,我們感覺到非常的冷,冷到骨子里。我們也在勒緊褲腰帶,也感覺到焦慮。”

自動駕駛的寒意,不只存在在從業者的感受中,更體現在實實在在的數據中。根據鈦媒體App不完全統計,自動駕駛相關的投資事件發生了128起,累計披露融資金額近200億。

雖然融資事件較去年並未大幅減少,但融資規模僅達去年五分之一左右。根據去年的數據显示,2021 年國內自動駕駛行業共發生144起投融資事件,融資規模為932億元。

“美元加息和全球不確定性增加的情況下,一二級市場都出現了一些劇烈的波動,融資變難節奏變慢是整個行業的狀態。”光源資本執行董事婁洋對鈦媒體App解釋說。

一位在年底剛剛完成融資的自動駕駛公司創始人,也對鈦媒體App坦言融資的周期比預期要長很多,“這一輪融資花費了將近一年的時間。”

從時間點上來看,今年前三個月,自動駕駛領域的相關融資分別為15起、12起、21起,之後“寒意”便開始慢慢體現出來,月均融資數量不足10起。

2022年自動駕駛領域每月融資數量

在融資事件相差不大,但融資規模斷崖式下降的情況下,自動駕駛玩家要在資本市場拿到大額融資,也不再像過去那般容易了。從已經披露融資額度的數據來看,全年融資金額達到或超過1億的事件共50起,佔總體融資事件的39%,其中超過5億元的僅7起。

在彈藥有限的情況下,投資人更傾向把彈藥投去什麼地方?

“今年投資機構對估值相對更敏感,出手整體來看也更謹慎。對於業務進展明顯、商業化落地快的公司,市場會給予更多關注和認可,尤其是產業投資人會更積極,也更願意下重注。”婁洋對鈦媒體App說。

像幹線物流、礦區、無人配送等細分賽道仍舊是資本看重的地方。做幹線物流的主線科技、贏徹科技、千掛科技,做無人礦卡的踏歌智行、希迪智駕、慧拓智能,做無人清掃的仙途智能、雲創智行等,均在今年拿到了新一輪的融資。

部分封閉或半封閉場景融資事件

不過,與前兩年相比,封閉或半封閉場景下的應用一方面對於落地的迫切性更高。像贏徹科技喊出了l“只有量產才能走向無人駕駛”,Deepway旗幟鮮明的要造車,新石器則開始瞄準海外市場。

從企業們的動作不難看出,大家都想靠落地更近一些。“行業發展前期,投資人更關注概念、算法的領先性,甚至團隊背景,但是現在自動駕駛不能靠一個願景就能獲得高估值了,投資人的標準會更加苛刻,要看目標市場是否清晰、商業化能力以及產品工程化的落地程度等。”DeepWay CEO萬鈞在接受鈦媒體App採訪時說。

除此之外,智能汽車的智能水平和整體算力不斷提升,從自動駕駛到智能座艙,再到汽車域控制器,芯片算力成為關鍵勝負手和根本驅動力。在此背景下,車載智能芯片自然成為資本競相追逐的新寵。

像奕行智能、輝羲智能、智能等自動駕駛芯片企業均完成了新一輪融資,雖然整體數量並不多,但融資金額均在億元以上。尤其是智能,先是在今年8月份完成了C輪、C+輪共計5億美元的融資,接着在12月份宣布獲得東風集團戰略融資。

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“自動駕駛領域,算法和芯片尤其受主機廠重視,長期來看主機廠對芯片OEM廠商的需求持續存在;同時,受美國芯片法案影響,未來像英偉達orin這樣的高端芯片進入國內商用可能會受阻,國產替代成為大趨勢。”婁洋對鈦媒體App解釋說。

另外,在自動駕駛計算芯片、感知層和決策層領域之後,面向執行層的智能底盤也逐漸收穫了投資機構的廣泛關注。利氪科技、易咖智車、格陸博科技等線控底盤廠商均在今年拿到了新一輪融資。 

部分線控底盤融資事件

“量產”成年度關鍵詞

 今年10月,Mobileye上市一度成為自動駕駛領域最熱門的話題。估值雖不及預期,但Mobileye上市首日收漲38%,創下美國大型IPO年度最佳首日表現,最後市值達230億美元。

彭博資訊高級分析師Mandeep Singh表示,Mobileye上市首日的亮眼表現,證實了投資者對Mobileye在高級駕駛輔助系統(ADAS)市場增長前景的興趣。

不只是二級市場,在一級市場上以量產ADAS為切入口的公司在今年更受資本市場的歡迎,包括毫末智行、宏景智駕、福瑞泰克、魔視智能、縱目科技等。

今年3月份,縱目科技和所託瑞安先後宣布獲得新一輪融資,其中縱目科技此次融資為E輪,融資總額超10億元。所託瑞安為B輪融資,融資總額超13億人民幣,由平安資本戰略領投,嘉實、河南投資集團等機構跟投。本次融資完成后,所託瑞安的估值接近百億人民幣規模。

不只如此,毫末智行、宏景智駕、福瑞泰克、魔視智能、縱目科技等越來越多量產型自動駕駛應用的企業開始獲得資本加碼。並且,在資本寒冬的背景下,不少企業在今年已經逆勢完成了兩輪融資,比如MINIEYE、宏景智駕、楚航科技。

當然,這背後也需要企業自身在量產車市場有穩定的業務支撐。比如縱目科技的智能泊車系統以及相關的攝像頭、雷達、控制器等核心產品,已在多家車企車型上應用;所託瑞安也已經量產了多款產品;MINIEYE在今年6月份宣布完成D3輪融資,D輪累計融資8億元。同時他還宣布已與40餘家汽車主機廠達成合作,累計量產項目近百個,2021年其全年智能駕駛產品出貨量超過40萬套。

除了從L2級ADAS前裝量產切入賽道的企業之外,一些主攻L4級自動駕駛的公司開始進入 ADAS領域,如文遠知行、小馬智行、馭勢科技、元戎啟行、輕舟智航等。

5月25日,文遠知行宣布獲得博世的戰略投資,並簽署戰略合作協議。根據協議,雙方將聯合研發 L2/L3 級高階輔助駕駛系統方案。這意味着文遠知行正式進軍L2-L3級自動駕駛技術的開發和應用。

另外,小馬智行在之前被媒體報道新成立了輔助自動駕駛業務部門,已經確定搭載車型,計劃2023年量產;Momenta也分別與和上汽開展了不同形式的的合作;還有也在積極推進Apollo領航輔助駕駛(ANP)的量產落地。

在細分賽道上,自動駕駛卡車公司們也在今年紛紛喊出量產的口號。

智加科技計劃2023年量產L4級自動駕駛卡車,嬴徹科技則計劃2025年以後實現L4級量產,小馬智行與三一重卡成立合資公司後計劃在 2022 年內開始小規模量產交付自動駕駛卡車,DeepWay計劃在2023年實現L3級自動駕駛重卡的量產……

嬴徹科技創始人兼CEO馬喆人就表示,“自動駕駛行業進入新階段,技術重點從算法軟件探索邁進前裝量產。”

從發布量產計劃的幾家自動駕駛卡車公司來看,新能源卡車成了主要車型。比如卡睿智行和陳默創辦的Hydron選擇的是氫能重卡。另外一家DeepWay推出的首款產品則是採用電驅動,還提供了充換電模式。據DeepWay官方介紹,其換電結構能夠滿足6分鐘內完成換電,而且能確保換電成功率。

自動駕駛公司們之所以紛紛發力量產,這背後的原因自然是多方面的,其中很重要的一點是,由於高階自動駕駛落地遲遲未達預期,疊加疫情、貿易衝突等因素的衝擊,導致外部融資環境變化,自動駕駛企業們拿錢已經不如前幾年容易了,項目的產品化能力以及商業化能力等正在成為資本關注的重點。

結語

通過盤點2022年融資事件的細節不難發現,雖然整體融資規模上下降了不少,但就像萬鈞說的那樣,“今年投資者確實更加謹慎了,但哪怕是北冰洋厚重的冰面下也是有生命存在的,寒冬之下,該活的還是會活下去。”

事實上,在自動駕駛的政策端還是有不少進展,比如北京發放無人化載人示範應用通知書、深圳立法支持 L3 上路並且明晰自動駕駛事故權責等。

只是,自動駕駛是一個慢行業,在當前的形勢下,“高築牆,廣積糧,緩稱王”,或許才是在自動駕駛這條艱難賽道上繼續深耕的正確姿勢。

(本文首發鈦媒體App, 作者|韓敬嫻,編輯|張敏)

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